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 Resumen del manual para DC10

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Cap Jose Perez
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Edad : 56
Localización : Barquisimeto

MensajeTema: Resumen del manual para DC10   Mar Sep 11, 2012 5:25 am

Dc 10 30 T/O
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1) Alinee las aeronaves con eje de la pista.

2) Aumentar el poder a aproximadamente el 60% N1, una breve pausa para verificar que los motores se han estabilizado.

3) Observe los medidores y el indicador principal precaución para problemas con el motor o las alarmas de las aeronaves.

4) Aumentar el poder sin problemas a velocidades N1 103,0% basado en el peso del avión despegue. esto puede
o bien puede hacer manualmente o usando la auto-acelerador con el piloto automático. (Para el despegue completo
gráfico, vea la sección de referencia)

5) En VR, girar suavemente aeronave 10 grados hacia arriba a una velocidad de paso de 2 a 3 grados por
segundo. Precaución: NO girar más de 10 grados para evitar golpe de cola. cola de huelga
se producirá a más de 12,5 grados de rotación.

6) Mantenga la nariz a 10 grados después régimen de ascenso positivo se confirma, entonces levantar el tren de aterrizaje
después de V2 (véase más adelante).

7) Ajustar la velocidad inicial climbout a V2 KTS 15, 1500 FPM. Precaución: no superar los 15 grados de
banco debajo de 230 nudos en climbout inicial.

Cool Mantener +10 grados subir a 1500 FT, o de franqueamiento de obstáculos, lo que sea mayor. 12-15
grados subir después de 1500 FT. Atención: en climbout pesado, bajo la nariz si es necesario para
ganar velocidad. Tenga cuidado con los terrenos.

9)Comprender la performance de ascenso DC-10 inicial. Por ejemplo, para un DC-10-10, la media
velocidad inicial de ascenso puede ser 590 pies por minuto a 1.000 metros sobre el nivel del suelo a nivel del mar,
luego 1660 metros por minuto a 10 nudos V2 al acelerar a 250 nudos

10) a 1500 pies sobre la elevación del terreno, comenzar slats.

11) Aumentar la velocidad a 230 a 250 de acuerdo con las instrucciones del ATC (max 250 KTS debajo
10.000 FT).

12) ángulo de inclinación lateral máxima es de 15 grados hasta 200 nudos en el despegue MTOW.

13) Por debajo de maniobrabilidad total de 10.000 pies, los listones debe estar completamente retraído con las aeronaves en
velocidad mínima de seguridad

Ascenso
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1) Seleccione el ajuste más alto FLEX N1. Una vez subir empuje o velocidad está establecido, el piloto automático
compensar los cambios en las condiciones ambientales de forma automática durante la subida.

2) Se recomienda que la aeronave puede volar de forma manual hasta 15.000 FT, el tiempo y el ATC
las condiciones del tráfico lo permite. Sin embargo, en condiciones de alto tráfico, para facilitar la carga de trabajo del
piloto, el piloto automático intervención altitud MCP pueden ser contratados por encima de una altura mínima de 80
FT con el tren de aterrizaje arriba.

3) Suba ajustes, utilice un 10 - 20% de reducción de potencia de empuje de hasta 10.000 pies, luego aumenta linealmente hasta
Fuerza de empuje a 30.000 FT.

4) Para la subida en ruta, subir a una velocidad de 1800 a 3000 FPM, de conformidad con el ATC y el tráfico
condiciones. Si no hay restricciones de altitud o velocidad, acelerar a la recomendada
velocidad. Cuanto más pronto el avión puede ser acelerado a la velocidad de ascenso adecuado, el combustible más
y eficiente del tiempo del vuelo.

5) Como guinda del motor y el ala puede ocurrir durante el ascenso y el descenso, el motor anti-hielo
sistema debe estar en la posición ON o AUTO siempre que es posible la formación de hielo. NOTA: Si no se
no hacerlo puede resultar en pérdida del motor, sobrecalentamiento o daños en el motor.

6) Para la subida economía normal, siga las restricciones del ATC velocidad de 250 KTS por debajo de 10.000 FT. si
permitido por el ATC y sin restricciones de velocidad por debajo de 10.000 pies, aumentar la velocidad a 280 KTS.
Por encima de 10.000 pies, sube a 300 KTS o Mach 0.785. Mesa de subida de

7) Velocidad máxima de subida es de 300 nudos hasta alcanzar 0,80 Mach en altitud de crucero inicial o cruzado
a FL310.

Cool Para el motor de ascenso, velocidad y rendimiento con diferentes pesos bruto y altitud,
sin embargo 260 nudos a 800 a 1300 FPM puede ser utilizado.

9) Ajuste estándar barómetro sobre el nivel del aeropuerto de transición (depende

CRUZERO
1) crucero a 300 nudos (por debajo de FL310 cruzado), .80 MACH (Cruise Long Distance), .82 MACH
(Cruise Normal).

2) vientos en contra aumentará la potencia del motor, reducir la velocidad de crucero y disminuir la gama.

3) vientos de cola se reducirá la potencia del motor, aumentar la velocidad de crucero y aumentar la gama.

4) Siga introducidos anteriormente waypoints FMC.

5) Congelación de combustible - funcionamiento extendido a altitud de crucero bajará la temperatura del combustible. Combustible se enfría en
una tasa de 3 grados C por hora, con un máximo de 12 grados C en condiciones extremas. Combustible
Copyright: Simulaciones de nivel comercial 2007
temperaturas tienden a seguir TAT (temperatura de aire total). Para elevar la temperatura del combustible / TAT, un
combinación de factores que pueden ser empleados:
- Descenso en el aire más caliente.
- Desviarse de aire caliente.
- Aumentar la velocidad de Mach.
Un aumento de 0,01 MACH aumentará TAT por 0,5 a 0,7 grados C.

6) Aumento del consumo de combustible puede resultar de:
- Alta TAT
- Lancha Baja altitud de lo previsto.
- Más de 2.000 pies por encima de la altitud óptima calculada.
- Acelerar más rápido o más lento que el .82 Mach de crucero.
- Fuerte viento en contra.
- Combustible desequilibrada.
- Aviones inadecuado recortar.

7) las penas de combustible son:
- 2000 metros sobre el óptimo - aumento del 3 por ciento en el consumo de combustible
- 4000 pies por debajo óptima - aumento del 5 por ciento en el consumo de combustible
- 8000 pies por debajo aumento óptimo -12 por ciento en el consumo de combustible
- M.01 M.82 arriba - aumento del 3 por ciento en el consumo de combustible
- Las mayores tasas de ascenso, 2000 fpm más de 29.000 - el uso de combustible creciente

Cool En el caso de motor fuera de crucero, puede ser necesario para descender. NOTA: Para un motor
fracaso, desviar al aeropuerto más cercano disponible para evitar insistir demasiado en los motores y las innecesarias
riesgo. Use su buen juicio para seleccionar una pista de aterrizaje que puede acomodar a un avión de este tamaño.
También hay que estar dando a las instalaciones en tierra para acomodar el número de pasajeros
a bordo.

9) aviones de acabados para la alineación elevador adecuado.

10) En el caso de los motores fuera de crucero, asiento del timón direccional para la alineación.

11) Desviarse del plan de vuelo para el clima, turbulencia o el tráfico según sea necesario después de recibir
autorización del ATC.

12) Conocer la capacidad de altitud máxima y óptima del DC-10 sobre la base de los vientos alisios.
Por ejemplo, un peso bruto de 350.000 libras con una componente del viento de 40 nudos se traducirá en una
el nivel de vuelo de 31.000 pies de la misma manera, con un peso bruto de 350.000 libras con una componente de viento de 10
nudos, dará lugar a una altitud de 35.000 pies óptimo Preste especial atención al viento
dirección y velocidad.

DESCENSO
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1) Descenso en predeterminado TOD (Top of Decente)

2) Desciende a 300 KT por encima de 10.000 FT.

3) Utilice aerofrenos o empuje para minimizar el error de trayectoria vertical.

4) la planificación de descenso adecuada es necesaria para asegurar la velocidad y la altitud correcta en el punto de llegada.
Distancia requerida para el descenso es 3NM/1000FT. Las tasas de descenso son como sigue:
Velocidad prevista precio decente
LIMPIEZA
aerofrenos
.80/.82 MACH
/ 300 KTS
2500 FPM 5500 FPM
KTS 250
1400 FPM 3500 FPM
VREF 30 +
80 KTS
1100 FPM 2400 FPM

5) Plan de descender de modo que las aeronaves es de aproximadamente 10.000 pies sobre el nivel del suelo, a 250 KTS,
30 millas del aeropuerto.

6) En promedio en peso bruto, se requiere 60 segundos y 5 NMS para decelerar de 300 a KTS
KTS 250 para el nivel de vuelo sin el uso de los aerofrenos. Se requiere 110 segundos para retrasar de
KTS 300 a velocidad mínima limpia. Usando speedbrakes reducirá los tiempos y distancias
por medio.

7) speedbrakes del brazo y de frenado automático en la posición baja o en descenso Med inicial.

Cool Establecer aeropuerto altímetro por debajo del nivel de transición.

9) Evite utilizar el tren de aterrizaje para arrastrar encima de 180-200 KTS para evitar daños a las puertas o
pasajeros debido a bofetadas malestar.

10) la planificación enfoque recomendado, ATC y normas aeroportuarias que permitan:
- 250 KTS por debajo de 10.000 pies, a 30 km del aeropuerto.
- 180-230 KTS, 23 km del aeropuerto.
- Reduzca la velocidad a VREF 10 en la captura GS.
- VREF, 5 - a 7 kilómetros del aeropuerto.

11) En el caso de un rápido descenso debido a la despresurización, traer avión hasta una altitud de seguridad como
mejor manera posible. Uso del piloto automático se recomienda. Compruebe si hay daños estructurales.
Evitar las maniobras de carga alta.

12) de recuperación de pérdida de sustentación puede ser logrado mediante la reducción de la nariz de la aeronave y el aumento de potencia en
una vez para obtener la velocidad aérea. Tenga cuidado con los terrenos. Acelerar a VREF 30 + 80 KTS. No retraiga
marcha hasta que la recuperación puesto confirmado y régimen de ascenso positivo. Mantenga la nariz a 5 grados por encima de
el horizonte o menos.

13) Si desplegados, no se retraen listones durante la recuperación, ya que se traducirá en la pérdida de altitud.

14) En el caso de motores fuera de aproximación, aproximación a VREF 5 @ flaps

15) Determinar la longitud necesaria de la pista avión basado en el peso bruto

16) Bajo condiciones normales en tierra VREF @ flaps posición 50. Velocidades de aproximación final para el
DC-10 son las siguientes. Asegúrese de agregar el componente de viento avión para eliminar
excesivas hacia arriba nariz cabeceo positivo

17) Aproximación ILS - Durante la maniobra inicial para el enfoque, extender flaps a la posición 15 y
tardo para 180 200kts. Cuando el localizador está vivo, extender flaps a 22 y mantener la velocidad, mantenga
a 180 nudos. Al interceptar la senda de planeo, extender el tren de aterrizaje, flaps se extienden a 50 y
tardo para VREF. Ser estabilizado por 1000 pies por encima del nivel del terreno. Esto significa, tren abajo, flaps 50,
Motores VREFand cola. Plan para cruzar el umbral de la pista a Vref. El DC-10 se
mantener casi nariz plana hacia arriba ángulo de 2 a 3 grados.

18) Enfoque Visual - Al igual que en la aproximación ILS. La principal diferencia es que los aviones deben estar
estabilizado por 500 pies por encima del nivel de campo, en comparación con 1000 pies.

19) Un enfoque estabilizado en Vref + 10 resultará en una actitud de cabeceo de 2 a 3 grados hasta la nariz.
Cruzar el umbral a Vref. Comience el enderezamiento para aterrizar a unos 30 pies. Sólo alrededor de 2.1 grados de
lanzar para arriba es necesario. La cola golpeará a unos 9 grados. Reduzca lentamente empuje a
casi inactivo. Aterrizaje con empuje al ralentí se traducirá en una toma de contacto firme. Establecer metió justo por encima de
ralentí. Al momento del aterrizaje, volar sobre la rueda del morro. Al momento del aterrizaje, autospoilers debe implementar. Desplegar
revertir el empuje. Normalmente, los frenos automáticos posición baja es la potencia de frenado suficiente. Med es
suficiente para pistas cortas o mojados. Sé de empuje inverso 80kts para prevenir objeto extraño
daños a los motores.

20) Para la corrección de viento, agregue ½ el viento estado estacionario más todo del factor de ráfaga a la Vref. Hacer
No agregue más de 20 kts. Al aterrizar en un viento cruzado, no excesivamente banco como punta de ala
o motor huelga vaina puede ocurrir.

21) Las simulaciones a nivel comercial DC-10 es un avión CATII / III, lo que significa que la aeronave está
capaz de aterrizar el piloto automático en condiciones donde la visibilidad se ha reducido a 50 pies AGL.

22) aterrizar el avión.

23) Desconectar (piloto automático acelerador automático se desactivará) el inversor de empuje a los 80 nudos.

24) Desconecte frenado automático a los 60 nudos o según sea necesario.

25) Cierre en las calles de rodaje de alta velocidad a 30 nudos o menos.

26) de inversión de empuje es más eficaz a velocidades más altas. Reduzca la velocidad a la velocidad de taxi seguro con frenado y
salir de la pista de aterrizaje.

27) Desacelerar a 8 - 12 nudos para curvas de 90 grados.

28) Taxi a la puerta.
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